A Mitsubishi tem excelente reputação entre quem gosta de enfrentar trilhas, mas estava devendo modelos menores, mais adequados à vida nas grandes cidades. Para ocupar essa vaga, o ASX parece ter sido feito sob medida. Baseado no Concept cX e construído sobre a mesma plataforma do Lancer e do Outlander, ele foi apresentado mundialmente no Salão de Genebra, em março deste ano, e começa a ser vendido no Brasil depois do Salão do Automóvel, em novembro, por preços que devem variar de 80 000 a 100 000 reais. Em 2012, ele passa a ser produzido em Catalão (GO), o que o torna um estrangeiro com planos de criar família no país.
A tal família será constituída não só do primo Lancer, o primeiro carro de passeio que a marca fabricará por aqui, mas também pelos irmãos 4x2 manual, 4x2 com CVT, 4x4 (sempre com CVT), 4x4 com teto de vidro e 4x4 com teto de vidro e faróis de xenônio. Nos com tração dianteira, o tanque de combustível é de 63 litros. Nos com tração integral, ele é menor, de apenas 60 litros.
O modelo que avaliamos será o mesmíssimo que receberá os visitantes no estande da marca no Salão de São Paulo. Trata-se da versão mais completa do carro, inclusive com o sistema de som Rockford Fosgate, que não será vendido por aqui e que traz caixa selada no porta-malas. Melhor assim. Afinal, o ASX, sigla de Active Smart Xover (ou “crossover ativo e esperto”), tem bons 409 litros de capacidade até a tampa do porta-malas e 605 litros até o teto. A caixa selada acabaria roubando um espaço precioso das bagagens. A ressalva quanto ao compartimento é a altura de seu assoalho, que deve sacrificar os usuários mais baixos na hora de carregá-lo.
Por dentro, os 2,67 metros de entre-eixos garantem espaço interno de sedã médio, apesar do comprimento de 4,30 metros – quase 20 cm menor que a maioria dos veículos desse segmento, como o Honda Civic, que tem 4,49 metros. A sensação de teto baixo pode causar algum desconforto aos passageiros que viajam atrás, mas não chega a fazer alguém com até 1,90 metro raspar a cabeça. No meio do banco traseiro, aquele velho espaço até comporta uma pessoa, mas não a acomoda.
Em termos de aparência, o novo Mitsubishi tem linhas que remetem à esportividade. Quem olha sua grade dianteira semelhante a uma boca aberta, chamada pela marca de jetfighter, a linha de cintura alta e os faróis agressivos deve esperar um veículo de desempenho acima da média. Mas é melhor baixar as expectativas, a não ser que se escolha a versão com transmissão manual, mais propensa a oferecer esse tipo de emoção.
Atrás do volante, que tem ajuste de altura e distância, é fácil encontrar a melhor posição para dirigir, algo com que a regulagem elétrica dos bancos, com aquecimento, contribui bastante. Apesar de nosso contato com o carro ter sido limitado, ele transmitiu firmeza nas curvas, com sua suspensão McPherson na dianteira e multilink de quatro apoios na traseira, e boas respostas ao acelerador, ainda que sua direção não seja lá muito direta (tem 3,4 voltas de batente a batente). Seu câmbio automático, uma transmissão continuamente variável (CVT), não ajuda a transmitir o entusiasmo do motor 2.0 com injeção direta e 160 cv.
A caixa do ASX se caracteriza por não precisar elevar o giro do motor para que a velocidade cresça. Nas CVT, o que varia é a relação de transmissão, sem o uso de engrenagens. Como o que cresce é a velocidade, não o giro, a impressão que se tem é de que o carro não está acelerando, ou de que ele demora a responder. A Mitsubishi até tentou melhorar essa sensação com o sistema Invecs III, mas a característica continua. Ela possivelmente deve diminuir no trânsito, com a presença de outros veículos e de mais pontos de referência, que dão uma dinâmica de velocidade diferente, mas não na pista de testes, onde o avaliamos.
Os números de nosso teste comprovam que, mesmo com um motor bem disposto, a vocação do ASX é mais a de passear que a de devorar o asfalto (mesmo com uma boca tão grande). O crossover da Mitsubishi levou 12,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h e teve tempos de retomada piores que os do Ford Fusion Hybrid, que pesa 247 kg a mais. A voracidade do modelo é mais visível no consumo, apesar de sua transmissão e a injeção direta de gasolina serem excelentes medidas de regime. Na cidade, ele faz 7 km/l. Na estrada, 9 km/l. Sem o CVT e a injeção direta, é certo que ele consumiria muito mais.
O ASX topo de linha tem nove airbags (os de cortina se abrem diferentemente na frente e atrás, o que permite contá-los como quatro), controle de tração e de estabilidade, ABS com EBD, cintos com pré-tensionadores e bancos que protegem seus ocupantes do chamado efeito chicote, que causa danos à coluna em caso de acidentes.
Os principais concorrentes do novo crossover são o Hyundai Tucson, o ix35, da mesma marca, e o Honda CR-V, além do Suzuki Grand Vitara, que tem um perfil mais voltado para o fora de estrada. Até 2012, que é quando ele começa a ser fabricado no Brasil, também devem surgir concorrentes mais baratos que ele, como a nova geração do Ford EcoSport, o Renault Duster e até mesmo o utilitário pequeno que a Fiat e a Chrysler desenvolvem em conjunto. A vida do ASX, como se vê, não será das mais fáceis, mas ele tem seus dotes em termos de estilo, tecnologia e segurança. Resta saber como o consumidor reagirá a essa sedução.
