BMW Vision

BMW Vision EfficientDynamics é o resultado de um processo de desenvolvimento "ficha-limpa" para garantir que os resultados corretos foram feitos nas áreas de eficiência, prazer de condução, tecnologia e design emocional. BMW Vision EfficientDynamics é a implementação mais completa da filosofia Efficient Dynamics visto até agora. O powertrain oferece uma velocidade máxima limitada eletronicamente a 155 mph, com a aceleração aos 100 km / h em 4,8 segundos. Consumo médio de combustível no ciclo de teste EU é 3,76 litros/100 km, o equivalente a 62,6 mpg, e o nível de emissões de CO2 é de 99 gramas por quilómetro. CO2 gerenciamento de emissões é ainda mais notável quando se conduz em modo totalmente elétrico depois de carregar a bateria de um plug-in fonte: Levando todas as emissões na geração de eletricidade em conta, como prescrito pela fórmula da UE, a classificação do carro de emissão é apenas 50 gramas por quilómetro.

Através deste equilíbrio único de prazer de condução e economia de combustível, o BMW Vision EfficientDynamics concept car demonstra claramente o potencial do BMW tecnologia Hybrid Active, que faz sua estréia mundial no Salão de Frankfurt 2009 na atividade BMW X6 híbrido e Active Hybrid 7 BMW produção modelos.

A potência e desempenho são possíveis pela combinação de um baixo consumo de combustível turbodiesel de 3 cilindros com um motor elétrico em cada eixo. A combinação inteligente destas unidades, em conjunto com a gestão da energia precisamente controlada, simultaneamente melhora o desempenho dinâmico e da eficiência do carro. Saída do sistema global é 356 cavalos de potência, e torque máximo é £ 590-ft. O regime especial do motor motores diesel e dois permite all-wheel drive durante a condução em modo totalmente elétrico. O resultado é perda mínima de potência e uma transmissão harmonioso da energia disponível em todas as condições.

Na sua concepção, BMW Vision EfficientDynamics pela primeira vez transmite o visual dinâmico de um carro esportivo BMW para um veículo híbrido. Desenvolvido com décadas de experiência no automobilismo, o corpo do carro original dos esportes é um resultado da tecnologia leve inteligente e eficiência aerodinâmica. No desenho do interior, o foco foi igualmente em ambos experiência de condução do fascinante e, em particular, em transparente, a tecnologia prática e de redução máxima de peso.

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Maserati Granturismo s

A Maserati revelou a nova versão do cupê superesportivo GranTurismo, a MC Stradale, no Salão de Paris, que promete ser o carro de rua mais rápido produzido pela montadora.

A Stradale é a versão de rua dos bólidos da competição da marca, a Maserati MC e será comercializado no primeiro trimestre do próximo ano. 

O modelo tem poucas novidades em relação às outras versões da marca. Na dianteira, a grade é a mesma, mas o para-choque ganhou um novo spoiler. As rodas de 19 polegadas também são novas e abrigam os freios de cerâmica. 

Sob o capô, o motor V8 4.7 gera 450 cv de potência, 52,1 kgfm de torque e, segundo a Maserati, o MC Stradale é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e alcançar 300 km/h de velocidade máxima. O veículo tem um peso aproximado de 1.770 kg, uma redução de 110 kg em relação ao GranTurismo S.

De acordo com a Maserati, o MC Stradale teve o chassis ajustado para melhorar o downforce sem prejudicar o arrasto aerodinâmico, que foi revisto no desenho do modelo.

Hyundai Azera

Gosta do estilo do carro Azera? Pois você não sabe o que te espera em 2012, o Novo Azera 2012 é mais bonito e tem muitas mudanças em seu Design e Preço. Veja informações e FotosA Hyundai aqui do Brasil, não está poupando dinheiro e recursos para a Divulgação do belíssimo Azera 2012. O Carro, anunciado como “o carro de 1 bilhão de dólares” (preço durante os 3 anos) que demorou 3 anos para ser finalizado. Ele já pode ser encomendado em redes da marca, com 2 opções, o “completo e o completíssimo”, como dito pelos vendedores. A primeira opção sai por R$ 109.900 e a segunda opção saí por R$ 119.900, e as entregas começam a ser feitas no final de  Novembro.

O Visual do Carro está mais carrancudo, mais bravo e dá um ar de carro Forte e Poderoso. Além do design o carro vai estrear o novo motor 3.0 V6 de 250 cv 28,8 kgfm e o câmbio automático de 6 marchas.O Novo Azera no exterior se chama Grandeur, segue o mesmo estilo dos modelos mais recentes da Hyundai.

O Carro “Completo” possui 11 airbags e controle eletrônico de estabilidade. Além de ter sensor de estacionamento, ar-condicionado digital e volante multifuncional.á o Modelo “Completíssimo” tem todas as funções anteriores mais teto solar panorâmico, faróis de xenônio, banco do motorista com ajuste elétrico e sistema de som premiu....

Audi tt rs

Depois de fazer muito mistério, a Audi revelou as imagens oficiais de seu mais novo lançamento, o Audi TT-RS, que recebeu um redesign, destacando-se a nova grade dianteira.

Detalhes técnicos ainda não foram revelados mas, tudo indica que ele deverá ter um motor turbo de cinco cilindros com potência próxima dos 340 cavalos, e velocidade limitada em 250 km/h. Alemão limitando velocidade?

O carro será apresentado oficialmente pela montadora alemã no Salão do Automóvel de Genebra, que começa no dia 5 de março, por isso, nenhum detalhe de motor e acessórios foi confirmado até o momento. Nas fotos, você pode ver a versão conversível do carro, e o aerofólio traseiro “bacanudo” que eles colocaram

Citroen C-Elysée

Os Viciados em Carros que olharam para a foto do C-Elysée já sacaram que ele é o projeto M4 que apresentamos na Car and Driver nº 53, com o visual exatamente igual ao da projeção que foi apresentada na reportagem. O sedã tem passaporte carimbado para o Brasil e chegará 2014, para concorrer com o Honda City.

A estratégia da empresa é abocanhar parte do segmento de sedãs médios, o maior do mundo, e que representa 43% do mercado russo e assombrosos 79% do chinês. Os sedãs foram criados de olho nos "mercados internacionais de rápido crescimento, como países do Mediterrâneo, Rússia e China". Existem chances de vir para o Brasil? Sim, substituindo o C4 Pal

Mitsubishi asx

A Mitsubishi tem excelente reputação entre quem gosta de enfrentar trilhas, mas estava devendo modelos menores, mais adequados à vida nas grandes cidades. Para ocupar essa vaga, o ASX parece ter sido feito sob medida. Baseado no Concept cX e construído sobre a mesma plataforma do Lancer e do Outlander, ele foi apresentado mundialmente no Salão de Genebra, em março deste ano, e começa a ser vendido no Brasil depois do Salão do Automóvel, em novembro, por preços que devem variar de 80 000 a 100 000 reais. Em 2012, ele passa a ser produzido em Catalão (GO), o que o torna um estrangeiro com planos de criar família no país.

A tal família será constituída não só do primo Lancer, o primeiro carro de passeio que a marca fabricará por aqui, mas também pelos irmãos 4x2 manual, 4x2 com CVT, 4x4 (sempre com CVT), 4x4 com teto de vidro e 4x4 com teto de vidro e faróis de xenônio. Nos com tração dianteira, o tanque de combustível é de 63 litros. Nos com tração integral, ele é menor, de apenas 60 litros.

O modelo que avaliamos será o mesmíssimo que receberá os visitantes no estande da marca no Salão de São Paulo. Trata-se da versão mais completa do carro, inclusive com o sistema de som Rockford Fosgate, que não será vendido por aqui e que traz caixa selada no porta-malas. Melhor assim. Afinal, o ASX, sigla de Active Smart Xover (ou “crossover ativo e esperto”), tem bons 409 litros de capacidade até a tampa do porta-malas e 605 litros até o teto. A caixa selada acabaria roubando um espaço precioso das bagagens. A ressalva quanto ao compartimento é a altura de seu assoalho, que deve sacrificar os usuários mais baixos na hora de carregá-lo.

Por dentro, os 2,67 metros de entre-eixos garantem espaço interno de sedã médio, apesar do comprimento de 4,30 metros – quase 20 cm menor que a maioria dos veículos desse segmento, como o Honda Civic, que tem 4,49 metros. A sensação de teto baixo pode causar algum desconforto aos passageiros que viajam atrás, mas não chega a fazer alguém com até 1,90 metro raspar a cabeça. No meio do banco traseiro, aquele velho espaço até comporta uma pessoa, mas não a acomoda.

Em termos de aparência, o novo Mitsubishi tem linhas que remetem à esportividade. Quem olha sua grade dianteira semelhante a uma boca aberta, chamada pela marca de jetfighter, a linha de cintura alta e os faróis agressivos deve esperar um veículo de desempenho acima da média. Mas é melhor baixar as expectativas, a não ser que se escolha a versão com transmissão manual, mais propensa a oferecer esse tipo de emoção.

Atrás do volante, que tem ajuste de altura e distância, é fácil encontrar a melhor posição para dirigir, algo com que a regulagem elétrica dos bancos, com aquecimento, contribui bastante. Apesar de nosso contato com o carro ter sido limitado, ele transmitiu firmeza nas curvas, com sua suspensão McPherson na dianteira e multilink de quatro apoios na traseira, e boas respostas ao acelerador, ainda que sua direção não seja lá muito direta (tem 3,4 voltas de batente a batente). Seu câmbio automático, uma transmissão continuamente variável (CVT), não ajuda a transmitir o entusiasmo do motor 2.0 com injeção direta e 160 cv.

A caixa do ASX se caracteriza por não precisar elevar o giro do motor para que a velocidade cresça. Nas CVT, o que varia é a relação de transmissão, sem o uso de engrenagens. Como o que cresce é a velocidade, não o giro, a impressão que se tem é de que o carro não está acelerando, ou de que ele demora a responder. A Mitsubishi até tentou melhorar essa sensação com o sistema Invecs III, mas a característica continua. Ela possivelmente deve diminuir no trânsito, com a presença de outros veículos e de mais pontos de referência, que dão uma dinâmica de velocidade diferente, mas não na pista de testes, onde o avaliamos.

Os números de nosso teste comprovam que, mesmo com um motor bem disposto, a vocação do ASX é mais a de passear que a de devorar o asfalto (mesmo com uma boca tão grande). O crossover da Mitsubishi levou 12,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h e teve tempos de retomada piores que os do Ford Fusion Hybrid, que pesa 247 kg a mais. A voracidade do modelo é mais visível no consumo, apesar de sua transmissão e a injeção direta de gasolina serem excelentes medidas de regime. Na cidade, ele faz 7 km/l. Na estrada, 9 km/l. Sem o CVT e a injeção direta, é certo que ele consumiria muito mais.

O ASX topo de linha tem nove airbags (os de cortina se abrem diferentemente na frente e atrás, o que permite contá-los como quatro), controle de tração e de estabilidade, ABS com EBD, cintos com pré-tensionadores e bancos que protegem seus ocupantes do chamado efeito chicote, que causa danos à coluna em caso de acidentes.

Os principais concorrentes do novo crossover são o Hyundai Tucson, o ix35, da mesma marca, e o Honda CR-V, além do Suzuki Grand Vitara, que tem um perfil mais voltado para o fora de estrada. Até 2012, que é quando ele começa a ser fabricado no Brasil, também devem surgir concorrentes mais baratos que ele, como a nova geração do Ford EcoSport, o Renault Duster e até mesmo o utilitário pequeno que a Fiat e a Chrysler desenvolvem em conjunto. A vida do ASX, como se vê, não será das mais fáceis, mas ele tem seus dotes em termos de estilo, tecnologia e segurança. Resta saber como o consumidor reagirá a essa sedução.

Peugeot 208

Apesar da Peugeot ter garantido que lançará o 208 no Brasil, preferi apresentar as primeiras imagens do sucessor do 207 no tópico "Lançamento Internacional" em vez do "Em breve no Brasil". Achei melhor usar esta coluna com informações mais concretas para o nosso mercado. 

O Peugeot 208 chegará ao país somente em 2013, fabricado em Porto Real, aqui no estado do Rio, cuja planta será ampliada e modernizada. Não ficará muito defasado em relação ao europeu, o que já é uma boa notícia. Mas poderá ser simplificado. O atual 207 genérico, que é um 206 com frente modernizada, deve continuar em produção para concorrer com os populares. 

Na Europa, o 208 já chega no primeiro trimestre do próximo ano e encerrará a carreira do 207 autêntico. Na contramão das reestilizações, o novo compacto é sete centímetros mais curto (3,98m) que o antecessor europeu. A distância entre os eixos continua com 2,54m. Em comparação com o nosso, ele cresceu em todas as dimensões (3,87m e 2,44m).

Mercedes Classe C

A segunda categoria mais antiga da revista Autoesporte tem mais um modelo bicampeão. É o Mercedes Classe C, que foi renovado em maio deste ano, ganhando novos faróis e algumas melhorias técnicas, como o novo câmbio automático de sete velocidades.

O modelo original foi lançado em 2007 e retomou as linhas clássicas da Mercedes, abandonadas pelas curvas da geração anterior, eleita pela Autoesporte em 2000. Os faróis agora têm formato de bumerangue. O interior é sofisticado, mas tem estilo simples. O visor do computador de bordo fica dentro do velocímetro. O porta-malas tem 475 litros. 

No mercado, o sedã mais barato da Mercedes-Benz é oferecido em três versões: C 180 CGI, modelo de entrada da linha, com 156 cv de potência, que custa R$ 116,9 mil. A versão intermediária, C 200, com 184 cv, chega por R$ 162 mil. Já o modelo de topo, C 250, com motor que desenvolve 204 cv, sai por R$ 191,9 mil. O motor de todas elas tem quatro cilindros em linha, 1.8 litro de volume cúbico, quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbocompressor.

Brivido

Brivido - A Italdesign, estúdio do designer Giorgetto Giugiaro, que desenhou tantos carros vendidos no Brasil como o Uno, o Passat e Palio, apresentou em Genebra uma proposta de um cupê grã-turismo híbrido de 4,98m de comprimento, com motor a gasolina V6 3.0 de 360 cavalos e outro elétrico, comandados por uma transmissão automática de oito velocidades. 

Utiliza plataforma da Volkswagen, sua atual controladora, e tem portas de vidro que se abrem como asa de gaivota. Por dentro, além dos retrovisores por câmera de vídeo, se destaca o painel com quadro de instrumentos nos dois lados, que faz com que o carona se sinta intensamente como o copiloto, com direito até a um iPad para ajustar o sistema de navegação e o áudio. Os dois passageiros de trás ganham um óculos 3D para assistir a filmes e ver informações sobre a viagem. Uma emoção que faz jus ao nome do carro em italiano. 

Peugeot 301

A lateral é reta, com vincos acima e abaixo das maçanetas. A base das janelas laterais é ascendente e forma uma ponta com a parte superior, acompanhada pelo vão da porta traseira. A tampa do porta-malas é alta e limpa. Tem apenas o símbolo e o nome Peugeot no meio, com a assinatura do modelo no lado direito. As lanternas são retangulares simples e vão até a lateral. Ao contrário do 208, a garra do leão é apenas um detalhe da parte branca da lente.

O interior é quase básico, com painel de console trapezoidal, saídas de ar horizontais no centro e quadradas nas extremidades. O quadro de instrumentos é bem tradicional, sem a ousadia do 208, que fica lá no alto. O volante, de três braços, parece espartano. Ainda não foram divulgadas fotos do habitáculo, mas deve oferecer bom espaço para as pernas do passageiro de trás. O porta-malas já tem capacidade anunciada: 506 litros.

CITROËN DS3

Os europeus já têm o luxuoso DS5 e aguardam o DS9, em preparação. Os argentinos já podem comprar o médio DS4. Mas o Brasil somente agora conhece o compacto DS3, lançado esta semana e que está chegando ao mercado por R$ 79.900.

A linha DS foi criada em 2009, como uma opção mais sofisticada e esportiva dos modelos da Citroën. Ao mesmo tempo que as letras significam Dinamic Style, a marca francesa quis homenagear o saudoso DS, sedã de luxo produzido entre 1955 e 1975, que tinha linhas tão avançadas que ainda hoje são consideradas atuais e expostas até em galerias de arte. O DS original também ficou famoso pela suspensão hidropneumática.

PEUGEOT 308

Demorou! A gíria carioca nunca fez tanto sentido para o novo Peugeot 308. O hatch médio, sucessor do 307, somente agora está chegando ao Brasil, importado da Argentina, onde é fabricado na planta de El Palomar.

Lançado no final de 2007 na Europa, o 308 já recebeu um facelift três anos depois, que felizmente veio pra cá. A crise econômica na Europa e nos Estados Unidos, no ano seguinte, atrapalhou os planos de produção na América do Sul. É a justificativa oficial para esse atraso de cinco anos. No Salão de Paris deste ano, ou no máximo em Genebra de 2013, será apresentado o 309.

Resta aos sul-americanos apenas um ano para curtirem o 308 alinhado com o mercado europeu, que apesar do atraso ainda tem linhas modernas e atraentes. A vantagem é que o nosso já vem com o logotipo novo da Peugeot, livre da tela escura trapezoidal, que deixou a frente mais limpa. Os faróis também têm refletores cromados (que dão mais brilho do que os com máscara escura). No para-choque da versão mais cara há um filete de luzes diurnas de LED na capela das luzes de neblina. No centro dele está a entrada de ar e uma barra de plástico preta. A lateral é a única lembrança do modelo antigo. Mas ela termina na traseira levemente saliente, com vidro arredondado e envolvente. As lanternas contornam as quinas, indo do topo do para-choque até a lateral. Na parte inferior da traseira há uma faixa escura que envolve a placa de licença e as molduras retangulares e cromadas das duas saídas de escapamento, embutidas. Vincos não faltam. Tem na tampa do porta-malas, na altura das maçanetas das portas, no para-lamas, caixa das rodas e no capô.

Cambiano

Cambiano - Outro tradicional estúdio italiano, a Pininfarina, famosa por desenhar os carros da Ferrari, apresentou o Cambiano, um cupê esportivo de três portas, mas ao estilo Veloster. Homenageando a cidade onde fica a sede do estúdio, é um conceito com quatro motores elétricos montados em cada roda que somam 326 cavalos e o levam a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcancar velocidade máxima de 250 km/h. O apoio à autonomia de 205 para 800 km é feito por uma pequena turbina de 80 cv, que pode ser abastecida com gasolina ou diesel.  

As linhas do Cambiano não são exageradamente futuristas, ao contrário do conceito da Bertone abaixo. Mas detalhes como faróis inteiramente em LED, teto de vidro e volante tipo manche o deixam para um futuro mais distante. Resta saber qual montadora vai comprar a sua ideia. 

A3

A3 - O primeiro concorrente do novo Mercedes Classe A chega à sua terceira geração muito parecido com o modelo anterior. Até as medidas de 4,24m e 1.42m de altura são as mesmas. Aliás, os carros da Audi só diferenciam pelo tamanho e tipo de carroceria. As maiores diferenças estão nos faróis, grade mais hexagonal, para-choques e lanternas. O A3 lembra muito o utilitário Q3 de frente. Lançado originalmente em 1996, o hatch cresceu 2cm na distância entre-eixos, que agora tem 2,60m e 1cm na largura (1,77m). O interior segue o estilo do compacto A1, onde se destacam as saídas de ar circulares e o sistema multimídia MMI. 

A nova geração do Audi A3 agrada mesmo é na tecnologia. Tem controle de velocidade adaptativo, faróis de xênon Plus, iluminação diurna de LEDs nos faróis e também nas lanternas, freio de mão elétrico, teto panorâmico de cristal, além de diversos dispositivos eletrônicos como o Audi Side Assist, Audi Active Lane Assist, Audi Pre-Sense Basic, entre outros. 

Os motores a gasolina são os quatro cilindros TFSI, com injeção direta e turbo, de 1.4 e 1.8 litros. O primeiro rende 122 cv e o segundo 180cv. Com diesel há o motor 2.0 TDI de 150 cv. As opções de câmbio são manual de seis marchas e automatizado S-Tronic de 7 velocidades e dupla embreagem. Em breve chega o motor 1.4 TFSI com desligamento parcial dos cilindros. Também mais tarde chegará a Sportback, com quatro portas.

Classe A

Classe A - Lembra daquele Mercedes monovolume fabricado em Juiz de Fora entre 1999 e 2005? Esqueça. O Classe A agora é um hatchback médio com aparência bem esportiva. Os vincos na lateral, a agressividade da grade dianteira e a traseira musculosa demonstram esse novo perfil. Os alvos são os renovados Audi A3 (que você lerá mais abaixo), BMW Série 1 (que já está à venda no Brasil) e o inédito Volvo V40 (que encerra o post e deve suceder o C30).


O novo Classe A terá três versões de acabamento: Urban, Style e Sport AMG. Os motores terão 1.6, 2.0 e 2.2 litros de cilindrada, com potência variando entre 114 (A180) e 156 cv (A200) os movidos a gasolina e 109 (A180CDI) e 168cv (A220CDI) os a diesel. O AMG Sport tem detalhes em vermelho na carroceria, suspensão rebaixada, rodas de 18 polegadas e motor 2.0 biturbo com 211 cv preparado pela divisão esportiva da marca. O câmbio será manual de seis marchas ou automatizada 7G-DCT de dupla embreagem.

Entre os itens de segurança se destacam o sistema de alarme de colisão por radar, controle de atenção do motorista, controlador de distância do tráfego à frente, alerta de evasão da faixa de rolamento e o Pre-Safe que tensiona os cintos de segurança, fecha os vidros e o teto solar e ajusta os bancos quando se pressente um acidente. A conectividade é outro ponto forte do novo Classe A. Ele terá Google Street View no sistema multimídia.

Kia Cee'd

Cee'd - A segunda geração do médio da Kia foi apresentada nas versões hatch e Station Wagon. Compartilha a plataforma com o Hyundai i30, que é do mesmo grupo. A perua é até parecida com a i30SW. Ambos os Cee'd têm distância entre-eixos de 2,65m. Há chances de, pelo menos, a versão hatch desembarcar aqui no Brasil, já que a Kia desistiu de trazer o Cerato de dois volumes, de porte semelhante. 

Emerge-E Concept

Emerge-E Concept - Você já leu lá em cima sobre o Honda NSX, cupê superesportivo de dois lugares e motor central que quer concorrer com Ferrari, Porsche e Lamborghini. Mas ele terá um concorrente à altura de mesma nacionalidade. A Infiniti, divisão de luxo da japonesa Nissan, apresentou em Genebra o Emerge-E, também um cupê superesportivo dois lugares com motor central e... híbrido. Assim como o rival conterrâneo, o Emerge também é um conceito. Mas está um pouco distante de virar realidade. O motor a gasolina de três cilindros e 1.2 litro, a princípio, pode parecer pouco, mas é turbinado. Os dois motores elétricos rendem 201 cv cada, totalizando 402 cv, e tracionam as rodas traseiras. Acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 4 segundos e pode rodar até 50 km só com os motores elétricos. O de gasolina é usado como reforço. As linhas sinuosas do Emerge-E foram desenhadas na Inglaterra. 

Aygo

Aygo - É a versão Toyota do trio de já veteranos subcompactos europeus, formado ainda pelos renovados levemente Peugeot 107 e Citroën C1. Suas lanternas próximas ao para-choque são diferentes dos irmãos, que as têm na coluna traseira. Também tem motor 1.0 de 3 cilindros de 68 cavalos como eles. 

NSX Concept

NSX Concept - A terceira geração do cupê superesportivo de dois lugares e motor central da Honda ainda é um conceito, mas ainda este ano deve chegar à versão definitiva. Para mostrar que carro pode ter alto desempenho e ser sustentável, o NSX é híbrido. Tem motor V6 a gasolina atrás dos bancos, que move as rodas traseiras. Já o motor elétrico move as dianteiras, A tração é integral. A primeira geração, de 1990, tinha faróis retráteis e teve a colaboração do nosso saudoso tricampeão Ayrton Senna no seu desenvolvimento. A segunda versão, com faróis expostos, era de 2005. 

Renult Zoe

Zoe - É o primeiro carro totalmente elétrico com cara de hatch compacto, depois de tantos médios (Toyota Prius e Nissan Leaf) e até subcompactos (Peugeot i-On, Citroën C-Zero, Mitsubishi i-Miev e o esquisito Twizy, da própria Renault). Tem 4,09 metros de comprimento. A dianteira já estreou no Twingo e será usada na quarta geração do Clio, que será um pouco maior. Seu motor rende 88 cavalos, tem autonomia de 150 km e demora entre trinta minutos e 9 horas para ser carregado. Ele também recupera a energia das frenagens. O desempenho é modesto. Além do Zoe, a linha de elétricos da marca Renault (a Nissan também é do grupo francês) tem o Twizy, o nosso conhecido sedã Fluence e um Kangoo mais moderno que o nosso. Este dois últimos chamados de Z.E. (Zero Emission). 

208 GTi

208 GTi - Além das versões normais, o 208, sucessor do 207, também foi apresentado nas versões GTi e XY, ambas ainda conceituais. A primeira, esportiva, tem vários apêndices aerodinâmicos, como rodas de 18 polegadas, spoilers nos dois para-choques, aerofólio e até uma bandeira da França na dianteira. No interior detalhes em vermelho. Usa uma versão mais apimentada do já nosso conhecido 1.6 THP (do 3008, RCZ e 408), só que com 200 cv. O 208 chegará ao Brasil no final do ano que vem. E a esportiva também deve vir.

Aston Martim Zagato

V12 Zagato - Versão já de produção do novo cupê da inglesa Aston Martin, desenhado pelo estúdio que lhe dá o sobrenome. Já o V12 indica o motor de doze cilindros 5.9 litros com 517 cavalos, que o leva a uma velocidade máxima no mínimo de 300 km/h. Sua carroceria é feita de alumínio e fibra de carbono. Começará a ser vendido no final do ano, em tiragem limitada de 150 exemplares. A Zagato é uma antiga parceira da Aston Martin. Já projetou o DB4 GT, de 1962 e o V12 foi inspirado nele.  

Lamborghini Aventador j

Aventador J - A Lamborghini foi criada exatamente para concorrer com a Ferrari, como uma resposta ao péssimo atendimento que o dono Ferruccio um dia teve de Enzo Ferrari. A marca do cavalo rampante já nomeou o Aventador cupê como o rival da sua nova F12 Berlinetta, apresentada acima. Alheia ou não a esse desafio, a marca do touro apresentou uma versão inteiramente esportiva do seu Aventador, sucessor do top Murciélago. 

Inspirado no Miura Jota de 1970, o Aventador J foi feito para ser pilotado em autódromo mesmo. Não tem teto e nem para-brisas. No lugar deste há um defletor. É necessário usar capacete para domar e curtir os 700 cavalos do motor V12 6.5 litros e a tração integral. Foi construído apenas um exemplar, o que foi exposto no Salão, com bancos e outras peças em fibra de carbono... que já foi vendido por cerca de 2,2 milhões de Euros.  

ferrari 599

F12 Berlinetta - A sucessora da 599 GTB Fiorano não inova nas formas, mas traz novidades nos detalhes estéticos. A mais marcante é o relevo ondulado na lateral. Outro detalhe curioso é o prolongamento da lataria da traseira que envolve o para-choque no centro, o que dá a impressão de que o cupê esportivo usa uma fralda ou um biquini fio dental. 

Contrariando a tendência das reestilizações, a F12 Berlinetta é menor que a 599 em todas as medidas: 4,61 metros de comprimento (menos 4,7cm), 1,94 m de largura (- 1,9cm) e 1,27 m de altura (- 6,3 cm). Graças a isso e a novos materiais na estrutura, o peso foi reduzido em 70 kg e agora é de 1.525 kg. 

Também indo na contramão do downsizing, o motor abdica do turbo para ter 12 cilindros em V, com 6.3 litros de capacidade cúbica e 740 cavalos de potência. A montagem é atrás dos bancos dianteiros (são apenas dois lugares). A tração é traseira, que recebe 54% do peso. Com ele, a F12 alcança os 310 km/h e acelera até 100 km/h em 3,1 segundos. Mesmo assim, a F12 percorre 6,6 km/l, graças ao sistema StartStop, que desliga o motor ao pisar no freio. O câmbio é o mesmo usado na Fórmula 1, com sete marchas e dupla embreagem. 

Opel Astra

Uma das missões do recém-lançado Chevrolet Sonic, mostrado aqui no penúltimo post, é fazer os brasileiros esquecerem de vez o velho Astra. A geração seguinte do médio foi vendida no Brasil com o nome de Vectra e Vectra GT, entre 2005 e o ano passado.

Agora, a Opel lança, na Europa, a versão Sedan da geração atual, três anos depois do hatch. Se a nossa General Motors não tivesse optado pelo Cruze, esta nota se chamaria Em Breve no Brasil em de vez de Baba, Brasil!

Com apresentação ao público prevista para o Salão de Moscou, em agosto, o novo Astra Sedan será destinado a alguns mercados do velho continente, como Espanha, Portugal, Rússia e o restante do Leste Europeu, como a Polônia, que fabricará o carro. Alemães, ingleses e italianos já estão bem servidos com as versões hatch, cupê (GTC) e perua (Sport Tourer) e não são muito chegados a sedãs (fotos no final da matéria).

Hyundai Elantra

Hyundai Elantra foi considerado um carro fora de sua época em sua última geração, isso porque o modelo apresenta linhas muito modernas que se juntam ao longo do veículo, deixando-o assim uma aparência futurista demais, porém, isto não faz do Hyundai Elantra 2011-2012 um carro feio, muito pelo contrário, isso só o deixa muito mais exclusivo em relação aos outros.

Em 2010 a revista Auto Esporte conseguiu uma boa informação com um executivo que fazia uma viagem ao Brasil: a confirmação de que o Hyundai Elantra 2011-2012 seria lançado em nosso mercado em 2011 para concorrer diretamente com os nacionais Corolla e Civic, da Toyota e da Honda respectivamente.

Honda CR-V

A quarta geração do Honda CR-V já está à venda no país, um mês antes do previsto na matéria do Em Breve no Brasil, aqui no Guscar, em dezembro passado. Faltava confirmar as versões, o preço e a motorização. Ainda importado do México, o crossover continua com o motor 2.0, as versões LX e EXL e custa entre R$ 84,7 e 103,2 mil.

Ford Focus Novo

O Focus agora é o líder de vendas do segmento de hatches médios no Brasil. Destronou o Hyundai i30, que será reestilizado ainda este ano. Mas o próprio modelo da Ford também dará lugar a uma nova geração no início do ano que vem, novamente importada da Argentina. Na Europa, o modelo foi lançado em 2011.

Audi Q3

O número três do nome do novo crossover da Audi não significa exatamente a terceira investida no mercado de SUVs, mas bem que poderia ser. Depois do luxuosíssimo Q7 e do médio luxuoso Q5, agora a marca alemã das quatro argolas aposta no segmento compacto com o Q3, que já está à venda no Brasil, a partir de R$144.900.

Mercedes Bens SLS

Desenvolvido para subsituir o Mercedes McLaren, o SLS AMG é uma releitura moderna do lendário 300 SL, que ficou mundialmente conhecido como "Asa de Gaivota", em função da abertura das duas portas. O superesportivo, apresentado pela primeira vez no Salão de Frankfurt de 2009, é oferecido nas versões Coupé e Roadster.

Desempenho para dar liberdade

O motor que equipa o SLS AMG é um V8 de 6,3 litros de capacidade de 563 cv de potência e 66,3 mkgf de torque. De acordo com a Mercedes, o modelo vai da imobilidade aos 100 km/h em 3,8 segundos e atinge velocidade máxima de 317 km/h.

Nissan 350z

No showbizz automotivo, atualmente os espetáculos de maior sucesso são estrelados por duas japonesas. Toyota e Nissan ficaram sob os holofotes ao apresentar resultados surpreendentes diante do atual cenário mundial. No caso da Nissan, a revolução começou em 1999, quando o brasileiro Carlos Ghosn assumiu o cargo de principal executivo da Nissan. De lá para cá, o dragão que devorou 13 bilhões de dólares em 1998 se transformou num vistoso puro-sangue que rendeu 7,29 bilhões de dólares em 2003. A mágica se deveu a drásticos cortes de custos e de pessoal. Mas também - e principalmente - à mudança de imagem da marca, rejuvenescida por carros dotados de personalidade marcante e tecnologia, vendidos por preços acessíveis. Aqui no Brasil, onde são comercializados apenas a picape Frontier e o utilitário Xterra - carros que já estão sendo remodelados nos Estados Unidos -, isso é pouco perceptível. Mas, dentro do portfólio da Nissan, o 350Z é a própria imagem da virada.

Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969 (veja quadro com os Z Cars na próxima página) - ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.

Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.

Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.

Depois das arrancadas, vi que chegava a 220 km/h na reta de Limeira, de 1800 metros. Fiquei curioso para saber a quanto chegaria se saísse lançado da curva. Na segunda tentativa estava a 240 km/h em quinta marcha, próximo da barreira eletrônica dos 250 km/h. Nessa ousadia eu não estava sozinho. Contava com um conjunto Brembo de freios a disco nas quatro rodas, pinças de quatro pistões, ABS e EBD. Pisei no freio, reduzi as marchas e contornei a curva. Mais tarde, conferi os números no Correvit. Para frear de 120 km/h a 0, o Nissan Z precisou de 57,3 metros, uma das melhores marcas já obtidas na revista.

Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada. No autódromo de Curitiba, onde o carro foi apresentado à imprensa, dias antes de ser testado em Limeira, a Nissan colocou cones na pista, para frear o ímpeto dos jornalistas. Sem o tal controle, eu provocava o Nissan com suaves escapadas de traseira nas curvas. Numa delas, ele aceitou a afronta: a traseira se soltou mais do que eu esperava e fui obrigado a contra-esterçar e acelerar para não rodar. Depois de umas dez voltas na pista, confesso, saí com os braços doloridos.

Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.

Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.

Nissan Sentra

Globalizando seus modelos, a Nissan apresentou ontem no Salão de Pequim o novo Sylphy. Ele substitui um sedã de mesmo nome maior que nosso Sentra, mas a partir de agora os dois serão iguais.

Renult Duster

A Renault divulgou as imagens do SUV Renault Duster, derivado do Dácia Duster, e que vem a ser o modelo da Renault que, no Brasil, disputará o mesmo mercado do Ford EcoSport. As imagens divulgadas, porém, são imagens do Dácia Duster já divulgadas aqui, e que foram alteradas para mostrar o símbolo da Renault.

Apesar de as imagens são serem reais, é possível verificar como ficará o modelo final do Renault Duster, o qual será lançado, além do Brasil, na Rússia, Chile e Argentina.

Nissan March

Após anunciar que o compacto popular japonês March custará menos de R$ 30 mil em sua versão de entrada, a Nissan revelou, nesta quinta-feira, informações adicionais sobre a versão 1.0.

De acordo com a marca, a opção de entrada contará com vários equipamentos de série, como airbag duplo, computador de bordo, ar quente e ajuste de altura do banco do motorista. 

O Nissan March 1.0 estará disponível em duas versões de acabamento: 1.0 e 1.0S, que terão também dois pacotes de opcionais. O March 1.0S mais completo custará menos de R$ 35 mil quando as vendas começarem, em outubro. 

A lista completa de equipamentos de série, bem como preços, especificações e detalhes técnicos das versões 1.0 e 1.6 serão divulgados nos próximos dias pela marca.

Nissan 370z

Quando vi o Nissan 370Z amarelo descendo do caminhão que o levou até o Campo de Provas, senti que minha espera seria recompensada. Eu estava na pista desde as 8 da manhã e o carro, filho único importado pela loja Elite Motors, de Campinas, só chegou três horas depois. Enquanto o auxiliar de testes Jorge Luiz Alves manobrava, fiquei contemplando as linhas do esportivo.

O 370Z impressiona com seus faróis e lanternas em forma de bumerangue e a linha de cintura inspirada no irmão GT-R. A área envidraçada remete ao tataravô 240Z de 1969, o primeiro Z da série, mas isso só pude constatar mais tarde, olhando fotos da família.Esperei que os outros profissionais que também usam o Campo de Provas olhassem o 370Z de perto, fizessem aquelas perguntas que normalmente eu não sei responder nessas horas – como quanto custa, qual a potência do motor e quanto faz de 0 a 100 km/h – e entrei no carro para a primeira volta de reconhecimento.

Eu ainda procurava os botões de ajuste do banco (ficam do lado direito do assento) quando, bem na minha frente, vi que o computador de bordo informava: o tanque de combustível estava vazio. Como o posto de gasolina que costumamos usar fica a cerca de 20 km da pista, o 370Z foi colocado de volta no caminhão para ser abastecido. Tive que aguardar mais um pouco para colocar as mãos no esportivo. Mas não esperei o caminhão. No posto de gasolina, mandei descer o carro, dispensei o motorista e assumi o volante do esportivo.

Passava de meio-dia e os sinais de vazio não vinham mais do tanque e sim do meu estômago. Mas, ao volante do 370Z, decidi que poderia almoçar mais tarde. Com a sensação de dirigir o antecessor 350Z na memória, logo me surpreendi com a atitude da nova versão. Engatei a primeira marcha e percebi um carro tenso, pronto para devorar o asfalto. O impulso que senti a bordo do 370Z foi menor que no Nissan GT-R, dono de um V6 3.8 biturbo de 485 cv, mas maior que no 350Z, que contava com um V6 3.5 de 313 cv. No 370Z esse motor foi aprimorado: o deslocamento aumentou de 3 498 cm³ para 3 696 cm³ e o sistema de comando de válvulas foi substituído por um mais eficiente. A potência pulou para 336 cv.

Passei a segunda marcha, a terceira e tive que tirar o pé para não desrespeitar o limite da velocidade permitida nem os outros motoristas, que me olhavam um pouco assustados e muito curiosos, quando avistavam o esportivo se aproximando pelo retrovisor. Resignado, resolvi esperar para desfrutar o 370Z na pista. Mas aguardar agora não seria um sacrifício: eu finalmente me encontrava a bordo do carro e, pelo que havia experimentado até aquele momento, já começava a gostar dele.

Giro elevado - Enquanto dirigia no perímetro urbano, examinei a cabine e me senti bem tratado. A Nissan pôs a mão no bolso e substituiu as hastes de acionamento de luzes e do limpador do para-brisa, que eram as mesmas usadas na picape Frontier, por outras mais ergonômicas. O volante de três raios também ficou com aparência mais leve. E o pedal do acelerador, que era suspenso, passou a ser montado no piso, para proporcionar maior contato com o pé.

Ainda em via pública, mas já na rodovia que vai até a pista de testes, pronto para arriscar um punta-tacco – pisando de leve no acelerador enquanto freava para manter o giro do motor elevado, na reduzida de marcha –, surpreendi-me ao notar que o carro fazia o procedimento por mim. Intuitivamente posicionei meu pé direito para a manobra, mas, assim que pisei na embreagem com o esquerdo, o giro do motor elevou-se sozinho. Eu já conhecia esse recurso em carros equipados com câmbios automatizados, mas em câmbio manual, como era o do 370Z avaliado, essa foi a primeira vez. A Nissan batizou o sistema de Synchro Rev, porque ele sincroniza a rotação do motor nas trocas de marchas, evitando que o giro caia no momento em que o motorista pisa na embreagem. Ele é bastante útil e divertido.Mas pode ser desligado, se o motorista quiser pilotar à moda antiga.

Moderador de apetite - Mais um pouco e, finalmente, chego ao campo de provas. A pista de Limeira tem 4 km de extensão. O traçado é em forma de zero. São duas retas paralelas, com 1 800 m cada uma, e duas curvas de 180 graus, com as faixas externas inclinadas. Dependendo do carro, depois de algumas voltas, esse percurso pode se tornar um tanto quanto monótono. Mas o 370Z não dá essa chance. Arrancando no início da reta, ele chegava ao ponto de frenagem a quase 220 km/h. Nessa hora, quando eu reduzia duas marchas e freava, o Synchro Rev entrava em ação e eu ouvia o ronco do motor, me preparando para contornar a curva.

O 370Z é grudado no chão. Mais colado que o 350Z. Parece um Audi R8. Esse comportamento se deve a algumas mudanças introduzidas no projeto. O 370Z ficou 10 cm mais curto, no entre-eixos, e 3,5 cm mais largo. Além disso, foi submetido a uma rigorosa dieta para perder peso. Segundo a Nissan, os projetistas do 370Z examinaram todos os componentes do esportivo procurando onde cortar gordura. O tanque de combustível, por exemplo, ficou 6,3 kg mais leve. O sistema de escapamento emagreceu 1,7 kg. E as rodas perderam cerca de 3 kg cada uma. A divisão de peso entre os eixos é bem equilibrada: 53% na dianteira e 47% atrás. E o centro de gravidade foi rebaixado em 1,5 cm, graças ao reposicionamento do motor.

A direção é bastante direta. O motorista sente nas mãos o peso das rodas e também os estímulos que o asfalto devolve, segundo a lei física de ação e reação. A suspensão, por sua vez, é firme sem se tornar desconfortável. O conjunto segura bem a carroceria nas curvas, nas frenagens e nas arrancadas. Mas no asfalto liso, em velocidade de cruzeiro, o 307Z poderia ser comparado a um cupê de luxo.

A evolução do 370Z em relação a seu antecessor foi traduzida nos números dos testes de ambos na pista. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o tempo baixou de 6,9 segundos, conseguido pelo 350Z manual testado em 2004, para 6,3 segundos. Para frear, enquanto o 350Z precisava de 24,9 metros, vindo a 80 km/h, o 370Z gastou apenas 22,6 metros. E, nas medições de consumo, as médias, que eram de 5 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada, aumentaram para 5,3 e 10,6 km/l, respectivamente.
O 370 reedita com fidelidade o conceito que deu origem à série Z, que preconiza um carro capaz de proporcionar uma real experiência esportiva por um preço acessível (menor que o dos esportivos alemães). Nos Estados Unidos, o 370Z custa entre 30 000 e 45 000 dólares, dependendo da versão (incluindo as recém-lançadas Nismo e Cabriolet). A unidade mostrada aqui é completa. Tem seis airbags, ABS, sensores de pressão nos pneus, sistema de som de alta-fidelidade e o kit Sport que inclui o sistema Synchro Rev. Seu preço: 270 000 reais, 74 100 reais mais caro que o 350Z importado oficialmente e que ainda é comercializado no Brasil. Perguntada sobre o 370Z, a Nissan diz não ter planos de trazer o carro tão cedo. A produção da fábrica de Tochigi, no Japão, deve atender antes os mercados de maior volume, ou seja: japonês, americano e europeu.

Depois do teste, lembrei que ainda não havia almoçado. Dizem que adrenalina é um eficiente moderador de apetite. Mas, de qualquer modo, resolvi almoçar, deixando o esportivo aos cuidados do
fotógrafo. Já estava escuro quando o caminhão retornou para apanhar o 370Z. Minha última tarefa foi colocar o carro sobre a plataforma, com o motorista orientando a manobra. “Pode parar. Engata, puxa o freio de mão e desce a rampa como o presidente da república faz todo dia”, disse o senhor Pereira, com a plataforma ainda inclinada. Hora do descanso para nós. Para mim e para o 370Z.