Quando vi o Nissan 370Z amarelo descendo do caminhão que o levou até o Campo de Provas, senti que minha espera seria recompensada. Eu estava na pista desde as 8 da manhã e o carro, filho único importado pela loja Elite Motors, de Campinas, só chegou três horas depois. Enquanto o auxiliar de testes Jorge Luiz Alves manobrava, fiquei contemplando as linhas do esportivo.
O 370Z impressiona com seus faróis e lanternas em forma de bumerangue e a linha de cintura inspirada no irmão GT-R. A área envidraçada remete ao tataravô 240Z de 1969, o primeiro Z da série, mas isso só pude constatar mais tarde, olhando fotos da família.Esperei que os outros profissionais que também usam o Campo de Provas olhassem o 370Z de perto, fizessem aquelas perguntas que normalmente eu não sei responder nessas horas – como quanto custa, qual a potência do motor e quanto faz de 0 a 100 km/h – e entrei no carro para a primeira volta de reconhecimento.
Eu ainda procurava os botões de ajuste do banco (ficam do lado direito do assento) quando, bem na minha frente, vi que o computador de bordo informava: o tanque de combustível estava vazio. Como o posto de gasolina que costumamos usar fica a cerca de 20 km da pista, o 370Z foi colocado de volta no caminhão para ser abastecido. Tive que aguardar mais um pouco para colocar as mãos no esportivo. Mas não esperei o caminhão. No posto de gasolina, mandei descer o carro, dispensei o motorista e assumi o volante do esportivo.
Passava de meio-dia e os sinais de vazio não vinham mais do tanque e sim do meu estômago. Mas, ao volante do 370Z, decidi que poderia almoçar mais tarde. Com a sensação de dirigir o antecessor 350Z na memória, logo me surpreendi com a atitude da nova versão. Engatei a primeira marcha e percebi um carro tenso, pronto para devorar o asfalto. O impulso que senti a bordo do 370Z foi menor que no Nissan GT-R, dono de um V6 3.8 biturbo de 485 cv, mas maior que no 350Z, que contava com um V6 3.5 de 313 cv. No 370Z esse motor foi aprimorado: o deslocamento aumentou de 3 498 cm³ para 3 696 cm³ e o sistema de comando de válvulas foi substituído por um mais eficiente. A potência pulou para 336 cv.
Passei a segunda marcha, a terceira e tive que tirar o pé para não desrespeitar o limite da velocidade permitida nem os outros motoristas, que me olhavam um pouco assustados e muito curiosos, quando avistavam o esportivo se aproximando pelo retrovisor. Resignado, resolvi esperar para desfrutar o 370Z na pista. Mas aguardar agora não seria um sacrifício: eu finalmente me encontrava a bordo do carro e, pelo que havia experimentado até aquele momento, já começava a gostar dele.
Giro elevado - Enquanto dirigia no perímetro urbano, examinei a cabine e me senti bem tratado. A Nissan pôs a mão no bolso e substituiu as hastes de acionamento de luzes e do limpador do para-brisa, que eram as mesmas usadas na picape Frontier, por outras mais ergonômicas. O volante de três raios também ficou com aparência mais leve. E o pedal do acelerador, que era suspenso, passou a ser montado no piso, para proporcionar maior contato com o pé.
Ainda em via pública, mas já na rodovia que vai até a pista de testes, pronto para arriscar um punta-tacco – pisando de leve no acelerador enquanto freava para manter o giro do motor elevado, na reduzida de marcha –, surpreendi-me ao notar que o carro fazia o procedimento por mim. Intuitivamente posicionei meu pé direito para a manobra, mas, assim que pisei na embreagem com o esquerdo, o giro do motor elevou-se sozinho. Eu já conhecia esse recurso em carros equipados com câmbios automatizados, mas em câmbio manual, como era o do 370Z avaliado, essa foi a primeira vez. A Nissan batizou o sistema de Synchro Rev, porque ele sincroniza a rotação do motor nas trocas de marchas, evitando que o giro caia no momento em que o motorista pisa na embreagem. Ele é bastante útil e divertido.Mas pode ser desligado, se o motorista quiser pilotar à moda antiga.
Moderador de apetite - Mais um pouco e, finalmente, chego ao campo de provas. A pista de Limeira tem 4 km de extensão. O traçado é em forma de zero. São duas retas paralelas, com 1 800 m cada uma, e duas curvas de 180 graus, com as faixas externas inclinadas. Dependendo do carro, depois de algumas voltas, esse percurso pode se tornar um tanto quanto monótono. Mas o 370Z não dá essa chance. Arrancando no início da reta, ele chegava ao ponto de frenagem a quase 220 km/h. Nessa hora, quando eu reduzia duas marchas e freava, o Synchro Rev entrava em ação e eu ouvia o ronco do motor, me preparando para contornar a curva.
O 370Z é grudado no chão. Mais colado que o 350Z. Parece um Audi R8. Esse comportamento se deve a algumas mudanças introduzidas no projeto. O 370Z ficou 10 cm mais curto, no entre-eixos, e 3,5 cm mais largo. Além disso, foi submetido a uma rigorosa dieta para perder peso. Segundo a Nissan, os projetistas do 370Z examinaram todos os componentes do esportivo procurando onde cortar gordura. O tanque de combustível, por exemplo, ficou 6,3 kg mais leve. O sistema de escapamento emagreceu 1,7 kg. E as rodas perderam cerca de 3 kg cada uma. A divisão de peso entre os eixos é bem equilibrada: 53% na dianteira e 47% atrás. E o centro de gravidade foi rebaixado em 1,5 cm, graças ao reposicionamento do motor.
A direção é bastante direta. O motorista sente nas mãos o peso das rodas e também os estímulos que o asfalto devolve, segundo a lei física de ação e reação. A suspensão, por sua vez, é firme sem se tornar desconfortável. O conjunto segura bem a carroceria nas curvas, nas frenagens e nas arrancadas. Mas no asfalto liso, em velocidade de cruzeiro, o 307Z poderia ser comparado a um cupê de luxo.
A evolução do 370Z em relação a seu antecessor foi traduzida nos números dos testes de ambos na pista. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o tempo baixou de 6,9 segundos, conseguido pelo 350Z manual testado em 2004, para 6,3 segundos. Para frear, enquanto o 350Z precisava de 24,9 metros, vindo a 80 km/h, o 370Z gastou apenas 22,6 metros. E, nas medições de consumo, as médias, que eram de 5 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada, aumentaram para 5,3 e 10,6 km/l, respectivamente.
O 370 reedita com fidelidade o conceito que deu origem à série Z, que preconiza um carro capaz de proporcionar uma real experiência esportiva por um preço acessível (menor que o dos esportivos alemães). Nos Estados Unidos, o 370Z custa entre 30 000 e 45 000 dólares, dependendo da versão (incluindo as recém-lançadas Nismo e Cabriolet). A unidade mostrada aqui é completa. Tem seis airbags, ABS, sensores de pressão nos pneus, sistema de som de alta-fidelidade e o kit Sport que inclui o sistema Synchro Rev. Seu preço: 270 000 reais, 74 100 reais mais caro que o 350Z importado oficialmente e que ainda é comercializado no Brasil. Perguntada sobre o 370Z, a Nissan diz não ter planos de trazer o carro tão cedo. A produção da fábrica de Tochigi, no Japão, deve atender antes os mercados de maior volume, ou seja: japonês, americano e europeu.
Depois do teste, lembrei que ainda não havia almoçado. Dizem que adrenalina é um eficiente moderador de apetite. Mas, de qualquer modo, resolvi almoçar, deixando o esportivo aos cuidados do
fotógrafo. Já estava escuro quando o caminhão retornou para apanhar o 370Z. Minha última tarefa foi colocar o carro sobre a plataforma, com o motorista orientando a manobra. “Pode parar. Engata, puxa o freio de mão e desce a rampa como o presidente da república faz todo dia”, disse o senhor Pereira, com a plataforma ainda inclinada. Hora do descanso para nós. Para mim e para o 370Z.
